Polak potrafi

Polska to stosunkowo mały rynek na tle europejskich gigantów, jak Niemcy czy Wielka Brytania. Trudno więc dziwić się producentom, że projektują auta z myślą o tych rynkach, na których sprzedają najwięcej aut. A na Zachodzie auto użytkuje się nieco inaczej niż u nas. - W Polsce, jeśli ktoś kupuje auto prywatnie, z reguły chce nim jeździć jak najdłużej. Wciąż jest u nas mnóstwo osób, które trzymają auta pod kocem, zmieniają często olej i dbają o samochód wręcz przesadnie, bo tak trzeba było postępować z wozami w dawnych czasach – tłumaczy Adam Klimek. - Na Zachodzie podejście jest inne – to po prostu narzędzie, które wymienia się na nowe w momencie, kiedy coś zaczyna się z nim dziać - tłumaczy.

Dodatkowo, w wielu krajach wiek auta ma (pośrednio lub bezpośrednio) wpływ na wysokość podatków i innych opłat uiszczanych z tytułu korzystania z auta. W większości państw zachodnioeuropejskich wysokość podatku drogowego i akcyzy wyliczane są na podstawie m.in. emisji dwutlenku węgla. W rezultacie coraz mniej osób decyduje się na pozostanie przy starszym samochodzie, bo eksploatacja nowego, teoretycznie bardziej ekologicznego samochodu wychodzi taniej. Z punktu widzenia producenta, nie ma zatem sensu produkować auta, które wytrzyma wieczność, skoro i tak właściciel pozbędzie się go po kilku latach.

Przezorny zawsze ubezpieczony

Do skrócenia żywotności samochodu przyczyniają się też sami użytkownicy. Mowa o zaleceniach serwisowych, takich jak brak konieczności docierania nowego silnika, wymiana oleju w silniku co 30 tys. km, czy brak wymiany oleju w skrzyni biegów w ogóle. - Tego typu zalecenia są oderwane od rzeczywistości. Żaden olej nie zachowa swoich właściwości smarnych po 30 i więcej tys. km – tłumaczy Adam Klimek. Dodaje też, że dzięki częstszym wymianom oleju (minimum co 15 tys. km) i zachowaniu podstawowej wrażliwości mechanicznej, czyli np. wymianie oleju w skrzyni minimum raz na 100 tys. km, można wydłużyć życie samochodu nawet o 30 proc.

Nie daje to jednak gwarancji, że nie popsują się inne, mniej istotne, ale również uciążliwe podzespoły. A producenci dbają, żeby ich wymiana była jak najdroższa. -Coraz powszechniejszą praktyką jest łączenie niezależnych od siebie podzespołów w moduły. Jak zepsuje się jedno, to trzeba wymienić jeszcze drugie i trzecie, bo moduł jest nierozbieralny – wyjaśnia Adam Klimek.

Dzieje się tak dlatego, że źródła zysków producentów aut zmieniły się w ciągu ostatnich lat. -Kiedyś producent zarabiał więcej na sprzedaży auta. Dziś musi zarobić więcej na serwisie, bo samochody są po prostu tańsze. Obecnie średniej wielkości Mercedes kosztuje ok. 200 tys. zł i jest to wysoka cena, ale pamiętam doskonale, że w latach 90. za jego ówczesny odpowiednik trzeba było zapłacić równowartość dwóch domów – mówi nasz ekspert.